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| ㈜대한 설영만 대표이사를 만나다 | |||||
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| 작성자 | 관리자 | 등록일 | 2022.01.03 | 조회수 | 1356 |
신뢰와 열정의 엔지니어링 기업! ㈜대한 설영만 대표이사를 만나다 “디벨로퍼로서 도약을 다짐하며 ㈜대한건설ENG에서 ㈜대한으로 사명 변경” “도로설계와 감리에 국한하지 않고 新성장동력 마련에 초점” 제165호 인터뷰에서는 ㈜대한 설영만 대표이사를 만났다. 설영만 대표이사는 건설엔지니어링 분야에서 정부와 민간의 SOC사업을 여러 차례 주도하며 30년 이상의 경험과 노하우를 쌓은 장본인이며, 특히 도로업계에서는 잔뼈가 굵은 도로 및 공항기술사이다. 2012년에는 ㈜대한건설ENG를 설립하여 약 10년 간 토목설계와 감리, 컨설팅, 연구개발 등 다방면에서 입지를 탄탄히 해오고 있다. 설영만 대표는 인터뷰에서 “앞으로 20년을 위한 신성장동력을 발굴하여 디벨로퍼로의 도약을 이끌 것”이라고 전했다. 다음은 인터뷰 내용의 전문이다. Q 도로교통 독자들께 인사 부탁드립니다. A 반갑습니다. 지난 2018년 한창 북한과의 경협 이슈가 있을 때 협회 저널을 통해 인터뷰로 인사드린 바 있는데, 이렇게 회원사 CEO 인터뷰를 통해 다시 한 번 인사드리게 되어 영광입니다. Q 3년도 넘게 지났는데 기억하고 계시네요. 당시 북한과 SOC 경협 상황이 좋은 분위기로 흘러가는 듯 했는데, 지나고 보니 너무 아쉬운 마음이 큽니다. A 당시 제가 북한도로 관련하여 말씀드린 모든 게 청사진이었지만 앞으로도 기회는 있다고 봅니다. 3년 동안 큰 이슈는 없었지만 앞으로 무슨 일이 일어날지 모르기 때문에 열려 있는 마음으로 아이디어를 구상하며 계획하고 있습니다. Q 회사를 설립하시고 경영한지 10년이 되었습니다. 그동안 많은 일이 있으셨을 텐데 소회 한 말씀 부탁드립니다. A 세월이 유수 같습니다. 10년 전인 2012년 14명의 기술자가 주축이 되어 회사를 창립했고, 현재 100여 명의 임직원이 매출 100억 원 이상을 달성하는 중견기업이 되었습니다. 경력으로만 따지면 뒤쳐질 것 없는 사람들이 모여 회사를 창립했지만 신생기업이라는 이유로 관공서 일도 선뜻 따오기 힘들었죠. 처음에는 거창하게 일을 벌이기보다는 ‘다른 회사보다 하나만 더 잘하자’라는 업무스타일로 일했습니다. 현재는 도로, 터널, 교량, 수자원, 도시계획, 항만 등 가릴 것 없이 SOC 전반 엔지니어링을 전문으로 하고 있고, 특히 민간기업이 인프라 시설의 설계·자본·운영을 담당하는 방식의 민관협력사업(PPP)을 위해 노력하고 있습니다. 최근까지도 저를 비롯한 주요 경영진들이 전국 주요 고속도로와 국도 공사 경력에 큰 강점이 있어 다양한 도로사업을 성공적으로 수행해왔습니다. Q 작년에 ㈜대한건설ENG에서 ㈜대한으로 사명을 변경했습니다. 특별한 이유라도 있나요? A 공학도의 기본 마인드부터 다르게 접근하기 위함입니다. 토목설계를 용역 과업이 아닌 중심이 되는 사업으로 접근하려는 포부가 담겨있죠. 사업노선을 개발하고, 기술영업을 하고, 사업자 선정까지 이끌어내 사업을 론칭시키는 마인드를 함양시키기 위해 노력하고 있습니다. 전체 디벨로퍼(developer) 역할까지 생각하면 됩니다. 우선 투자자나 관공서, 건설사들에게 사업을 이해시키기 위해 노력하고 마케팅을 해서 건설사와 함께 사업을 런칭한다는 뜻으로, 엔지니어링 마인드를 넘어 사업 개발자의 역할까지 두루 나아가기 위해 사명을 변경했습니다. Q ㈜대한을 설립하고 10년 동안 쉼 없이 달려오셨습니다. 그동안 어떤 사업을 하며 보내셨나요? A 지금껏 경쟁설계와 다수의 민간사업, 재정설계, 연구용역, 건설사업관리, 안전진단, R&D, 특허 및 신기술을 개발해오며 함양~창녕고속도로9공구 기술제안 등 경쟁설계 40여 건, 제3연륙교 실시설계 등 재정설계 60여 건, 제2차 국가도로망 종합계획 등 연구용역 70여 건, 광주~강진고속도로 등 건설사업관리 20여 건, 안성~구리고속도로 20공구 등 안전진단 20여 건, 고수압초장대 해저터널 핵심요소 기술개발 등 R&D사업 20여 건, 강관을 이용한 트러스형 방음터널 등 신기술 개발 10여 건 등을 완수한 바 있습니다. 최근 주력하는 사업은 민간투자 설계부문으로 고속도로와 일반도로 사업도 수차례 제안한 바 있습니다. 현재에도 지속적으로 새로운 동력과 프로젝트를 발굴해 회사의 기반을 유지하고 있습니다. Q 회사를 운영하시면서 어려웠던 적은 없으셨는지 궁금합니다. 특히나 건설 엔지니어링 업계가 힘든 시기인데, 어떻게 극복하고 있나요? A 매년 힘든 시기를 넘겨온 것 같습니다. 최근까지도 국내 민간투자사업들이 공공성 강화라는 명분아래 중단된 사업도 있었고, 해외사업도 코로나19와 해외 당국 규제로 멈추다보니 중·장기적으로 먹거리를 찾기 힘든 상황에 부딪혔습니다. 하지만 어려움 속에서도 보통 20년 이상 걸릴 기업의 기틀을 10년도 안 돼 이뤘으니 쉼 없이 달려온 지난날을 돌아보며 최근에는 안정과 기반을 다지며 성장 동력을 재점검했습니다. 특히나 민간 창의와 민간자본으로 건설하는 사업에 주력하여 우리 회사의 젊음과 패기를 일깨운 활력소가 되었죠. 그리고 설계는 물론이고 사업발굴, 시행, 운영관리, 유지보수, 법률, 회계까지 직접 수행하는 디벨로퍼로서 도약하기 위해 그간 쌓아온 기술력과 경험을 펼칠 수 있는 발판이 마련되었다고 봅니다. 단순 토목구조물 설계가 아닌 이익을 창출하고 주변지역을 활성화시 킬 수 있는 인프라 시설을 만들고 싶은 바람입니다. 작은 디벨로퍼 사업부터 시행하며 컨소시엄을 통한 큰 프로젝트 단위 사업을 구상하는 등 차근차근 단계를 밟아가는 중입니다. Q 대표님께서는 북한도로 전문가이기 때문에 관련 사항에 대해 질문 드리겠습니다. 최근 국내 정권과 북한 정세가 바뀔 때마다 온도차가 상당해서 혼란스럽기까지 한데, 북한 인프라 시장 진출과 관련하여 어떻게 나아가야 한다고 보십니까? A 민족적으로 통일을 논하는 것에 대한 사명감도 있지만, 북한을 우리의 신성장동력과 새로운 건설시장으로 인식하고 같이 나아가야 하는 것이야 말로 우리 건설업계를 다시 한 번 살릴 수 있는 돌파구가 될 것입니다. 하지만 유념해야 할 부분이 있죠. 과거에는 북한의 의사와 상관없이 도로와 철도, 항공, 항만을 설계했다면, 앞으로는 북한의 시스템을 인정하고 그들이 원하는 시설과 우선순위를 고려해야 시장을 선점할 수 있다고 생각합니다. 중국도 예의 주시하고 있고, 북한이 결코 우리시장이 아니란 냉정한 시각을 잃어서는 안 된다는 생각입니다. Q 2018년 한창 북한과의 경협 이슈 때 북한판 경부고속도로도 제안하신 바 있습니다. 이후 3년이라는 시간이 흘렀는데, 여전히 유효한 프로젝트라고 보십니까? A 물론입니다. 당시 제가 ‘북한판 경부고속도로’ 건설을 제안한 바 있지만, 사업이 반드시 이루어진다기보다는 침체된 국내 건설시장 파이를 키우고 하나된 목소리를 내고 싶은 바람에서 목소리를 냈습니다. 건설시장에 조그만 파동을 주어 건설산업의 활기를 불어넣어 앞으로 가야 할 방향성을 제안한 것이죠. 또한 1970년대 경부고속도로를 통해 대한민국 경제가 급성장한 것처럼, 북한 경제재건의 원동력이자 유라시아 핵심 물류망이 될 주력 고속 교통망을 건설하자는 의도였습니다. Q 프로젝트 내용에 대해 조금 더 설명 부탁드립니다. A 북한판 경부고속도로 사업은 400㎞가 넘는 서울∼평양∼신의주 구간에 고속도로를 주축으로 고속철도를 단계적으로 건설하자는 내용입니다. 전체 사업비가 30조 원이 넘는 대형 프로젝트인데, 1단계는 3년간 고속도로와 철도노반을 함께 건설하고 2단계로 궤도 등 철도시스템을 5년 내 완공하는 플랜입니다. 쉽게 말해 고속철도가 중앙에,양 옆으로 고속도로가 놓이는 방식의 사업입니다. 고속도로 건설은 1단계로 현재 공사 중인 서울∼문산고속도로와 개성 간 24.5㎞를 잇고, 2단계로 개성∼평양∼신의주간 380㎞를 건설합니다. 경부고속도로 곳곳에 설치된 ‘아시안 하이웨이 1호선’ 표지판처럼 부산에서 출발해 서울, 평양을 거쳐 베이징, 뉴델리, 테헤란, 이스탄불로 이어지는 현대판 실크로드가 실현될 수 있는 사업이라고 봅니다. Q 북한은 상대적으로 도로보다 철도가 발달되어 있는데, 고속도로 건설이 먼저라고 제안하신 특별한 이유가 있나요? A 고속철도는 막대한 사업비용이 들기도 하고, 북한 내 전력사정을 고려해 후순위로 설계해야 한다는 생각이었습니다. 사실 도로와 철도는 근본이 다릅니다. 철도는 전기·신호·통신·궤도 등 철도시스템과 열차가 전제되어야 하지만 여러 면에서 구축에 오랜 시간과 비용이 필요합니다. 하지만 도로는 상대적으 로 건설하기 쉽고 만들어 놓으면 각자가 차를 몰고 이용할 수 있기 때문에 활용성 측면에서 좋다고 봅니다. 현재 북한은 1990년대 이후 태어난 장마당 세대가 빠르게 생활반경을 넓히고 있고 자동차도 늘어나는 추세입니다. 활기 넘치는 장마당 세대에 어울리는 중·단거리 교통은 철도보다는 도로가 효율적일 것이라고 판단하고 있습니다. Q 지난 30여 년간 도로교통 분야의 전문가로서 오래전부터 해외진출에 대한 고민을 해 오셨습니다. 각고의 노력으로 소기의 성과들을 경험하시면서 동시에 아쉬움도 많으실 것 같은데요. A 여러모로 해외사업은 쉽지 않습니다. 코로나19로 해외진출이 더 어려워진 것도 사실입니다. 하지만 그동안 만났던 필리핀, 벨라루스, 인도네시아 등 개발도상국의 관계자들이 우리나라의 성장 과정을 부러워하는 것을 볼 때 마다 오히려 해외에서 우리의 기술과 발전상황을 받아들이고 싶어 하는 것을 알게 되었습니다. 이러한 경험과 사업이 저에게는 큰 자부심과 할 수 있다는 의지로 다가왔습니다. 상황이 나아지면 해외진출 영업을 공격적으로 펼쳐 나갈 예정입니다. ODA, MDB 사업 등에 더해 PPP사업을 목표로 진출할 계획을 갖고 있습니다. 특히, 필리핀과 인도네시아는 타당성 조사를 7번 이상 했는데, 앞으로는 수익사업으로 진출하려고 합니다. Q 해외사업을 수주하고 수행하면서 겪는 문제는 다양합니다. 발주자와의 의사소통문제에서부터 관련 사업지역의 행정, 계약, 자금조달뿐만 아니라 문화, 법 등 다양한 어려움이 산재해 있지 않나요? A 물론입니다. 하지만 우리나라 엔지니어링 업체에서는 전통적인 기술분야 전문가들만 투입하여 설계 업무를 수행해 오고 있었습니다. 그러다보니 다른 분야에 대한 민간전문가가 부족한 실정입니다. 해외 인프라사업은 토목전문성을 가진 기술인력 이외의 전문가도 필요할 수밖에 없습니다. 특히나 영어권 이외 나라의 의사소통 문제, 관련국의 제도와 관행 등의 기술 외적인 요인들로 인해 사업이 지연되거나 비용이 늘어나는 문제가 발생하죠. 상대적으로 인력자원이 풍부하지 않은 국내 설계회사들은 해외 시장으로 진입하기에 어려운 점이 많습니다. Q 침체된 해외 도로시장을 극복할 수 있는 방안이 있을까요? A 가장 좋은 방법은 해당 진출국의 경험이 있는 엔지니어를 투입시키는 것입니다. 하지만 진출국 대부분이 개도국이기 때문에 경험을 보유한 인력을 수급하기란 현실적으로 쉽지 않습니다. 따라서 해당국 사업경험이 있는 회사와 합작하여 프로젝트를 진행하는 것이 가장 합리적인 처사일 것입니다. 해당 진출국에 강점이 있는 회사들이 있으므로 상호 보완할 수 있는 업체와 함께 하는 것도 하나의 방법일 것입니다. Q 최근 엔지니어링 업계에서도 해외 PMC(Project Management Consultancy) 사업 이야기를 많이 하는데요. 국내 엔지니어링업계에서 추구해야 하는 새로운 해외사업 분야가 될 것이라고 보시나요? A 그렇습니다. 일반적으로 공사비의 5% 수준인 감리용역에 비하여 PMC는 8~10% 이상 수준의 고부가가치 사업입니다. 하지만 국내에서 아직까지 미숙한 분야일 수밖에 없습니다. 국내 엔지니어링 기업은 설계, 감리, 시공과 같은 전통적인 엔지니어링 분야에만 사업을 집중적으로 수행했기 때문에 해외건설 엔지니어링의 수익성이 좋지 않습니다. 하지만 해외에서는 도로, 교통, 구조, 지반 등의 기술적인 과업뿐만 아니라 발주자 역할을 대행하여 수행하는 PMC를 선호하기 때문에 많은 준비와 노력이 필요할 것 같습니다. Q 대표님께서도 PMC 사업을 염두에 두고 있는지 궁금합니다. A 물론입니다. 하지만 조직역량측면에서 PMC 관련 전문인력 양성이 필요할 것입니다. 이와 동시에 선진기업의 PMC 시스템을 흡수하여 국내 기업에 맞는 시스템으로 구축해야 한다고 봅니다. 사업 수행능력을 높이기 위해서는 선진기업이나 정부기관과의 연구개발을 통해 우리 기업에 필요한 변화를 분석하고 개발해야 할 것입니다. 이와 동시에 해외 이해관계자들의 요구사항을 빠르게 수행하기 위해서 직접 전문인력을 양성하는 것과 동시에 아웃소싱 능력을 우선적으로 키운 후 장기적으로 인력양성 전략으로 확대해야 할 것입니다. 특히나 국내·외 유수 기업들과 컨소시엄이나 합작을 구성하여 경험을 쌓는 것이 방법일 것입니다. 최근에 한국도로공사와 국내 엔지니링사가 PMC사업에 진출한 사례를 보았습니다. 이와 같이 민-관 파트너 PMC사업으로 경험을 쌓는 것도 좋은 방법이라고 생각합니다. Q 말씀하신 부분들도 결국 인력 문제로 귀결되는 것 같습니다. ㈜대한에서는 엔지니어 양성을 위해 어떤 부분을 노력하고 있는지 궁금합니다. A 우리는 신입사원에 대한 자체교육 이외에도 한 달에 한 번 명사초청 강연으로 직원들의 시야를 넓히고 있습니다. 다양한 주제로 전 직원이 일 년에 한두 차례 모여 외부강사를 초빙해 세미나도 합니다. 이외에도 협회·단체에서 시행하는 CM, VE 등 전문교육과 해외건설관련 교육 이수를 통해 직원들의 역량강화에 힘쓰고 있습니다. 우리 담당기술자 한 사람 한 사람이 해외사업에 대한 막연한 두려움을 떨쳐버리고 할 수 있다는 자신감도 중요합니다. 기술자 개인적으로는 언어, 문화 등에 대한 글로벌 역량을 강화하고, 기업에서는 이미 해당 시장에 진입한 회사와의 협업 등을 통해 신규시장 진입의 어려움을 최소화하는 지혜를 모아나가는 것이 좋은 성과를 이룰 수 있는 지름길이라고 생각합니다. Q PMC뿐만 아니라 디벨로퍼로서 거듭나기 위해 노력 중이라고 하셨습니다. 최근 중점을 두는 분야가 있나요? A 저는 업역을 토목설계와 감리에 국한하지 않고 신성장동력 마련에 초점을 두고 있습니다. 구조물 유지관리뿐만 아니라 안전점검, 기계화시공, EMP방호시설설계, 신재생에너지사업도 추진 중입니다. 특히 최근에는 신재생에너지 중에서 ESS(Energy Storage System)에 대한 관심이 많습니다. 이는 저렴한 밤의 전기를 모아두었다가 낮에 활용하는 방안으로 배터리기술이 관건이며, 조만간 가시적인 성과도 기대할 수 있을 것입니다. 궁극적으로는 앞서 언급한 디벨로퍼로서 설계와 시행, 유지관리, 운영, 법률, 회계까지 수행하며 컨소시엄을 통한 대형 프로젝트 사업노선을 구상 중입니다. Q ㈜대한에서 국도·국지도 건설 5개년 계획 등 도로 법정계획 사업을 주도했습니다. 어떤 것에 주안점을 두고 사업을 진행하였는지 궁금합니다. A 최근 이상 기후 변화로 인한 도로파손, 기존 도로선형 불량으로 인한 교통사고 위험 등 도로 개선을 위한 유지관리 부분에 집중했고, 자율주행과 같은 미래 도로환경에 대한 대응, 권역별 국도와 지방도 노선별 도로안전성 확보, 도로 건설관리 기본계획의 지방청 별 실시, 지방청과 산하 국토관리사무소의 사업 중복투자발생 억제 및 단계별 사업 순위 체계적 수립 등에 역점을 뒀습니다. Q 도로계획이나 정책을 통해 도로산업 성장 동력을 마련할 수 있는 방안 등 소견이 있다면 말씀 부탁드립니다. A 현재 국도사업은 권역별 국토관리사무소와 지방청 사업에 일부 중복 투자가 발생하고 있습니다. 특히나 교차로개설, 위험도로, 중앙분리대, 길어깨확장, 방음벽, 선형개량, 재포장사업 등 점단위 건설사업에서 도로건설관리기본계획과 같은 선단위 사업을 실시해야 합니다. 지방청 단위로 권역별, 노선별로 계획을 수립해 사업순위와 사업비 등 분석을 통해 체계적으로 수립하도록 도로 기본계획을 잡아야 합니다. 또한 대도시권 중심 도로정책에서 지역생활형 도로로 전환할 필요가 있습니다. 특히, 국도는 지방청별 노선별 도로관리 기본계획을 수립하고 발주방안을 모색하여야 향후 도로 건설시장의 활성화와 지역발전, 일자리 창출 효과가 극대화 될 수 있을 것 입니다. Q 앞으로 자율주행 등 도로교통 부분에서도 변화를 함께 해야 할 텐데요. 30여 년간 격변기를 함께 해온 도로인으로서 앞으로 어떤 변화를 예상하는지 궁금합니다. A 저도 다양한 매체와 행사 등을 통해 모니터링하고 있습니다. 특히 도로부문에서의 이슈와 준비사항은 자율주행으로 인한 도로투자의 확대와 유지보수에 관한 것입니다. 우리 도로인프라부문에서도 면밀히 검토하여 필요한 투자와 운영에 따른 비용요소를 정부에 건의하고 준비해야 합니다. 물론 자율협력주행 협의체도 구성되었고 정부와 공공기관에서 자율주행 연구개발에 막대한 자금을 쏟고 있다는 것도 알고 있습니다. 하지만 4차 산업혁명 중에 가장 보편적으로 먼저 시작될 자율주행 서비스에 대비해서 도로관련 업계나 종사자도 도로교통체계를 새로운 시각으로 바라보아야 할 것입니다. 또한 학계의 커리큘럼뿐만 아니라 엔지니어링 회사의 도로교통 관련 업무수행도 전반적으로 재검토될 필요가 있습니다. 도로와 교통공학 이론과 설계, 종사자 모두가 4차 산업혁명의 도래를 인지하고 단합하여 준비할 시점이라고 봅니다. Q 대표님께서는 한국도로협회에서 도로설계전문위원회 위원장으로 활동하고 있습니다. 협회 대부분이 건설사와 엔지니어링 회원사로 이뤄져 있는데, 같이 추진해야 할 만한 것들이나 해야 할 일들이 있다면 말씀 부탁드립니다. A 요즘과 같이 어렵고 사람이 중요한 시기에 협회가 중심이 되어 위기를 함께 극복하는 것이 중요합니다. 앞서 말씀드린 바와 같이 도로협회에서는 특화 도로교육 프로그램을 개설하여 인재 양성에 힘써주셨으면 합니다. 공학을 전공한 졸업생, 신입사원, 과장, 차장과 같은 실무자도 좋고, 저와 같은 경험 많은 시니어 엔지니어도 좋습니다. 민간투자사업, 도로VE, 도로법, 도로행정, 해외건설 경험, 해외도로사업에 대한 관세, 세금, 금융, 앞서 말한 4차 산업혁명 부분 등 교육프로그램을 만들어 회원사와 서로 공유했으면 합니다. 협회에서는 매월 세미나와 교육을 통해 창의적인 아이디어가 나올 수 있는 풍토를 조성해주시기를 바랍니다. Q 마지막으로 한 말씀 부탁드립니다. A 살면서 배운 것 중 하나는 함께 해야 행복하다는 진리입니다. 혼자만 금덩이를 안고 있으면 뭐 하나요. 세계적인 긴축경제 시작과 도로건설 투자 감소 등 경기불황과 국내 건설경기 위축에도 불구하고 사람과 함께 가야한다고 생각합니다. 협회에서도 더욱 분발해주셔서 회원사간에 소통하고 함께 하는 협회로 활약해 주시기를 당부 드립니다. 2022년 새해가 밝았습니다. 모든 분들의 건강과 가정의 행복을 기원합니다. 감사합니다. |
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